Das militärische Transportwesen - und der Chef des Transportwesens

1.) Das militärische Transportwesen - Einführung
Die Geschichte des militärischen Transportwesens ist so alt wie die des Krieges, es bestand immer die Notwendigkeit, das Heer materiell zu versorgen und seine Mobilität zu erhöhen. Einen entscheidenden Fortschritt brachte die Erfindung der Dampfmaschine, des Kraftstoffmotors und der Elektrizität mit sich, wodurch die Entstehung der Eisenbahn, des Kraftwagens, des Maschinengetriebenen Schiffs und schließlich des Flugzeuges möglich wurden. Durch die Anwendung der neuartigen Verkehrsmittel, konnten mit bisher nicht gekannter Geschwindigkeit große Entfernungen zurück gelegt werden konnten. Die Militärs machten sich diese Verkehrsmittel schnell zu nutze.
Mit der Dienstbarmachung der neuen verkehrstechnischen Errungenschaften begann die eigentliche moderne Geschichte des militärischen Transportwesens. Es umfasst in seiner endgültigen Form die Bewegungen auf dem Lande, in der Luft und zur See, wobei als Mittel das Schienen- und Straßenfahrzeug, die Seilbahn, die Pipeline, das Flugzeug, das Schiff, aber auch die menschliche und tierische Tragkraft in Frage kommen. Die Auswahl und Bedeutung richten sich nach dem Entwicklungsstand, der allgemeinen Beschaffenheit und der jeweiligen militärischen und geographischen Lage. Ziel der militärischen Führung und damit auch des Transportwesens ist es durch Schnelligkeit, Überraschung oder Schwerpunktbildung von Mensch und Material den Gegner auszumanövrieren. Der Bewegungsmoment erhielt damit ein immer größeres Gewicht.
Die steigende Bedeutung des Verkehrs für die Kriegsführung ergibt sich aus der wachsenden Größe der Streitkräfte und dem damit steigenden Kräftebedarf, aus den durch die Mechanisierung und Technisierung beeinflussten Strukturänderungen der Streitkräfte, aus der räumlichen Ausweitung der Kriege und aus der Entwicklung zum totalen Krieg. Die Beziehung des Transportwesens zur militärischen Führung hat damit eine entscheidende Wandlung erfahren, aus einer anfänglich helfenden, unterstützenden Rolle wurde ein entscheidender, oft sogar allein ausschlagebender Faktor.
Der Natur des Krieges gemäß, steht neben dem Aufbau der eigenen Macht die Zerstörung der gegnerischen Kräfte. Sehr schnell ging man dazu über, nicht nur die eigenen Verkehrsmittel bestmöglich auszunutzen, sondern auch die feindlichen auszuschalten. Der Kampf um die gegnerischen und der Schutz und Bau der eigenen Transportwege und Transportmittel gewann erhöhte Bedeutung und erreichte schließlich im Zweiten Weltkrieg ein vorher nicht für möglich gehaltenes Ausmaß.
Die Aufgabe des Transportwesens für die Kriegsführung, liegt in seinem Anteil bei der Mobilmachung und dem Aufmarsch, bei den Truppenverschiebungen für neue Operationen, bei dem Transport von Reserven und der Zufuhr der Versorgung. Ferner bei dem Abtransport von Verwundeten und der Beute, beim Wehrmachtsreiseverkehr und bei Kriegswirtschaftssendungen.
Voraussetzung hierfür sind die Schaffung von leistungsfähigen eigenen Transportmitteln und Transportwegen, sowie deren Schutz und das reibungslose Zusammenspiel zwischen der militärischen Führung, deren Transportorganisation und den jeweiligen Instanzen, die über die einzelnen Verkehrsmittel verfügen.

Zeitraum bis zur Mobilmachung
Truppenamt Stand 1933 (Machtergreifung Hitlers)
- Transportabteilung (T 7)
Oberstleutnant Eberhard von Mackensen (1932 - 1933)
Oberstleutnant Hans Zorn (1933 - 30.Juni 1935)
Struktur des Generalstabes des Heeres ab 1.Juli 1935
- 5. Abteilung - Transportabteilung
Oberstleutnant Hans Zorn (01.Juli 1935 - Juni 1937)
Struktur des Generalstabes des Heeres ab Oktober 1936
Beim Oberquartiermeister III (Oberst Rudolf Schmidt) angegliedert
- 5. Abteilung - Transportabteilung
Oberstleutnant Hans Zorn (01.Juli 1935 - Oktober 1937)
Struktur des Generalstabes des Heeres ab Oktober 1937
Beim Oberquartiermeister III (Oberst Eugen Müller) angegliedert
- 5. Abteilung - Transportabteilung
Oberst Rudolf Gercke (Oktober 1937 - August 1939)
Friedensstruktur des Generalstabes des Heeres ab 10.November 1938
Beim Oberquartiermeister I (Generalleutnant Carl-Heinrich Rudolf Wilhelm von Stülpnagel) angegliedert
- 5. Abteilung - Transportabteilung
Abteilungschef: Oberst Rudolf Gercke (Oktober 1937 - August 1939)
Oberstleutnant Otto Schiel
Oberstleutnant Oskar Schaffitzel
Oberstleutnant Hellmuth Dorn
Major Heinrich Weigel
Major Eugen von Scholz
Major Fritz Bercio
Major Walther-Ernst Specht
Major Friedrich Rehren
Major Hermann Kaiser
Major Hans-Joachim Ehlert
Major Max Bork
Major Walter von Eichborn
Major Hans Beigel
Hauptmann Heinrich Dehning
Hauptmann Dr. Joseph Wewer
Hauptmann Erich Heßler
Hauptmann Ernst Schöningh
Hauptmann Walter Hammer
Hauptmann Heinrich Paulsmeier
Hauptmann Werner Przewisinski
Hauptmann Max Gruber
Hauptmann Georg Metzke
Hauptmann Werner Bodenstein
Hauptmann Armin Dettmer
Hauptmann Götz Bennecke
Hauptmann Günther Siedschlag
Hauptmann Karl Epp
Rittmeister Oldwig Otto von Natzmer
Die Abteilung bereitete die jährlichen Mobilmachungs- und Aufmarsch-Transporte vor. Im Bereich des Transportwesens war sie federführend für die ganze Wehrmacht. Das Arbeitsgebiet beschränkte sich jedoch auf die Eisenbahn und Binnenschifffahrt.

Für die Aufgaben des Transportwesens wurden mit der Mobilmachung folgende Stellen geschaffen:
Der Chef des Transportwesens
Der Chef des Transportwesens verfügte nach Maßgabe der folgenden Bestimmungen im Auftrage des OKW über die Transportmittel Eisenbahn und Binnenschifffahrt für die Zwecke der Wehrmacht, der Kriegswirtschaft und der übrigen Wirtschaft. Ihm waren der Bevollmächtigte für das Kriegstransportwesen – Heimat, die Kriegstransportdienststellen und der Befehlshaber der Eisenbahneinheiten (Bedeis) mit den diesem unterstellten Eisenbahnpionierverbänden, Eisenbahnbaustäben und Eisenbahnkolonnen unterstellt. (Über die Transportmittel auf den See-Wasserstraßen und über See verfügte das OKM im Auftrage des OKW.) Der Chef des Transportwesens war – unbeschadet seiner Aufgabe, die er im Auftrage des OKW durchzuführen hatte – dem Chef GenStdH unterstellt. Er schlug diesem die Ausnutzung der Transportmittel für Zwecke des Heeres vor, bearbeitete nach den Weisungen des Chefs GenStdH die Transporte des Heeres und war ihm für ihre Durchführung verantwortlich. Er schlug ferner die Verwendung der für diese Zwecke des Heeres aufgestellten Kraftwagentransportregimenter vor, die ihm vom Fall zu Fall auch unterstellt werden konnten. Außerhalb des Operationsgebietes regelte der Chef des Transportwesens die Bewegungen größerer motorisierten Verbände auf Reichsautobahnen, Reichs- und Landstraßen.
Befehlshaber der Eisenbahneinheiten (Bedeis)
Dem Befehlshaber der Eisenbahneinheiten waren alle für den Bau und Betrieb von Vollbahnen, Feldbahnen und Seilbahnen aufgestellten Heerestruppen unterstellt. Er war deren oberster Fachvorgesetzter mit den Befugnissen eines Infanterie-Kommandeurs. Der Bedeis war dem Chef des Transportwesens unterstellt.
Bevollmächtigter Kommissar für das Kriegstransportwesen-Heimat
Der Bevollmächtigte Kommissar für das Kriegstransportwesen – Heimat war das Verbindungsorgan des Chef des Transportwesens zu den zivilen Zentralbehörden des Verkehrswesens (Reichsverkehrsministerium für Eisenbahn, Binnenschifffahrt und Seeschifffahrt; Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen), zum ObdM (Oberbefehlshaber bei der Marine) und zu den Bedarfsträgern (Kriegswirtschaft und übrige Wirtschaft). Er unterrichtete sich über die Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsmittel und hielt den Chef des Transportwesens, dem er unterstellt war, unabhängig von dessen Unterrichtung durch die zu ihm abgeordneten Sachbearbeiter des Reichsverkehrsministeriums und des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen, hierüber auf dem Laufenden.
Landesverteidigung im Reichsverkehrsministerium Gruppe L = Mineis (L)
Die Gruppe L wurde 1935 gebildet – und bestand bis Kriegsende, während der ganzen Zeit hatte hierfür der Ministerialdirigent Dr. Ing. Friedrich Ebeling die Leitung.
Im Mobilmachungskalender war vorgesehen, das die Gruppe L zum Chef des Transportwesens tritt, seit Kriegsbeginn verblieb die Gruppe L aber nur zwei Wochen. Zurück blieb eine kleine Gruppe von höheren und gehobenen Beamten – Mineis (L) beim Transportchef –unter Leitung des Referenten L 1, Ministerialrat Willy Elias. Eine Geschäftsanweisung gab es nicht. (Diese wurde erst nach der Mobilmachung erstellt) Die Hauptaufgabe war die Mitwirkung bei der Transportbearbeitung und Befehlsgebung sowie der Sicherstellung des erforderlichen Leermaterials für Truppenbewegungen.
Im Juli 1941 wurde der Referent L 2, Ministerialdirigent Otto Lüttge zum Mineis (L) abgeordnet, ihm folgte im September ein Hilfsarbeiter von der Gruppe L, die Aufgabe beider war, den Chef des Transportwesens in der Organisation der Bahnverwaltung, bei dem Einsatz neuer Direktionen und Ämter und der Stellenbesetzung dieser Dienststellen mit Fachkräften sowie der materiellen eisenbahnmäßigen Ausstattung der Bahnen in den besetzten Ostgebieten zu unterstützen.
Diese Gruppe wird als Verbindungsstelle beim Chef des Transportwesens bezeichnet und bestand bis 23. März 1943.
Die Gruppe L, dem Reichsverkehrsminister unmittelbar unterstellt, bestand aus 5 Referaten:
L 1 – Transportangelegenheiten - Ministerialrat Willy Elias
L 2 – Organisation – Ministerialdirigent Otto Lüttge
L 3 – Maschinentechnische- und Stoffangelegenheiten
L 4 – Schutzangelegenheiten (Luftschutz und Bahnschutz)
L 5 – Transport- und Bauangelegenheiten

Leiter des Verbindungsstabes des Reichsverkehrsministerium/Eisenbahnabteilungen:
Mineis (L) Ministerialrat Dr.-Ing. Friedrich Ebeling - ab Mobilmachung (später Ministerialdirigent)
Mineis (L) Ministerialrat Willy Elias – von Anfang September 1939 bis Februar 1943
Mineis (L) Reichsbahnoberrat Eugen Kreidler vom 22.2.1943 bis Kriegsende (später Reichsbahndirektor)
Während des Krieges gewann die Gruppe Mineis (L) immer mehr an Bedeutung. Die Gruppe des Mineis (L) arbeitete durchgängig, schnell und unbürokratisch, so hatte diese nur geringen Schriftverkehr, für ihre Tätigkeit wurden fast ausschließlich das Fernsprechnetz und die Fernschreiber benötigt. Die Gruppe war immer mehr Vermittler auch in anderen wichtigen Geschäftsangelegenheiten unter Wahrung der Geschäftsordnung. Der Mineis (L) konnte alle wichtigen Stellen und leitenden Personen im Reichsverkehrsministerium und bei den Reichsbahndirektionen ansprechen. Ein weiterer Vorteil war die geringe Stärke an Personalen in der Gruppe, was aber auch für die Angehörigen dieser Gruppe mit sehr hohen psychischen Anforderungen verbunden war. Die räumliche Trennung vom Reichsverkehrsministerium wirkte sich in der Zusammenarbeit kaum aus, da es bis kurz vor dem Kriegsende ganz hervorragende Fernsprech- und Fernschreibverbindungen gab.
Die Sprechstellen von Mineis (L) beim Transportchef waren als Anschlüsse des zentralen Basaknotens Berlin geschaltet.

Stationen des Mineis (L)
Ab 26.5.1940 Gießen (Verdun-Kaserne) gemeinsam mit der Feldtransportabteilung
Ab 16.6.1940 Brüssel gemeinsam mit der Feldtransportabteilung
Ende Juli/Anfang August 1940 Paris?
Am 30.10.1940 Verlegung von Paris nach Zossen – Lager Maybach I, gemeinsam mit der Feldtransportabteilung
Ab 23.Juni 1941 Mauerwald (Anna) bei Angerburg, gemeinsam mit der Feldtransportabteilung
Ende Oktober/Anfang November 1944 Rückverlegung nach Zossen – Lager Maybach I
Am 17.3.1945 Verlegung in die provisorischen Quartiere nach Erfurt
Am 27.4.1945 in Bad Reichenhall (Beim Wehrmachtführungsstab Süd)
Der Mineis (L) und die verkleinerte Abteilung des Chefs des Transportwesens gerieten in Saalfelden am 9.Mai 1945 in amerikanische Gefangenschaft
Am 25.5 im Kriegsgefangenenlager Pullach bei München und ab 28.8.1945 im großen Sammellager auf dem Flugplatz Aibling/Obb.

Mit Stand vom 01. Januar 1945 gehörten zum Mineis (L) b. Transport-Chef:
Ober-Reichsbahn-Rat Eugen Kreidler - Leiter
Reichsbahn-Rat Erich Hanst - Vertreter
Reichsbahn-Rat Erich Kilian
Reichsbahn-Rat Hans Walter Schlegel
Reichsbahn-Ober-Inspektor Kaltenbach
Reichsbahn-Ober-Inspektor Lampe
Reichsbahn-Inspektor Fächter

2.) Chef des Transportwesens

Mit der Mobilmachung wurde aus der 5. Abteilung - Transportabteilung die Dienststelle Chef des Transportwesens. Ihr Leiter, Generalmajor Rudolf Gercke, war in Personalunion Chef des Transportwesens der Wehrmacht.
Dem Chef des Transportwesens unterstanden folgende Einheiten:
Wehrmachtstransportleitungen, Transport Gruppe, Generale des Transportwesens, Bevollmächtigte Transportoffiziere, Transport-Kommandanturen, Transportoffiziere, Transport-Verbindungs-Stäbe, Bahnhofs-Kommandanturen I und II, Bahnhofsoffiziere, Ausladekommissare, Weiterleitungsstellen, Eisenbahntransportabteilungen, Wehrmachts-Verkehrs-Direktionen, Außenstellen des Chefs des Transportwesens, Sonderstäbe z.b.V., Wasserstraßen-Abteilungen und Wasserstraßen-Räumkommandos. Einheiten die dem General der Eisenbahneinheiten/ -truppen unterstanden, Feldeisenbahnbetriebseinheiten (graue Eisenbahner) und zeitweise die Eisenbahn-Panzerzüge bis zum 01.April 1943 und Nachrichteneinheiten bis ca. Anfang 1942, sowie nach militärischen Erfordernissen Sicherungseinheiten.
Dem Chef des Transportwesens unterstanden nicht, waren aber auf Zusammenarbeit angewiesen:
Lazarettzüge, Eisenbahn-Labor-Zug, Eisenbahn-Sicherungs-Einheiten, Bahnhofspolizei, Bahnhofswachen und StreifenabteilungenStreckenschutzzüge, Panzertriebwagen, Eisenbahnartillerie- und Eisenbahn-Flak-Einheiten, Eisenbahn-Küchenwagen-Abteilungen, Kraftwerk-Eisenbahn-Kompanien, Eisenbahn-Propaganda-Züge, Bekleidungs-Instandsetzungs-Eisenbahnzüge, Bauzüge der Deutschen-Reichsbahn, Firmen-Bauzüge, Begleitkommandos für Eisenbahn-Kriegsbrücken.

Dienstpflichten des Chefs des Transportwesens gegenüber dem Heer:
Er schlägt dem Chef des Generalstabes die Ausnutzung der Transportmittel für die Zwecke des Heeres vor, bearbeitet nach den Weisungen des Chefs des Generalstabes die Transporte des Heeres und ist ihm für ihre Durchführung verantwortlich.
Im Rahmen der Mobilmachungsübung am 22. August 1939 des Oberkommandos des Heeres, verlegten Vorkommandos der einzelnen Dienststellen von Berlin nach Zossen/Wünsdorf.
Am 26.August 1939 stellte die Mehrheit der Abteilungen die Arbeitsbereitschaft her.
Der Stab des Chefs Transportwesens - mit 244 Personen die größte Dienststelle des HQu OKH - kam entsprechend der Mobilmachungsplanung in der Heeressportschule in Wünsdorf - Unterkunft IIIc - unter. Im November waren die Bauarbeiten an Maybach - I in Zossen abgeschlossen, der Stab des Chefs Heerestransportwesens zog in das Bunkerhaus A9 um.
Der Chef des Heerestransportwesens war zu Beginn des Westfeldzuges noch in Zossen geblieben, da die Truppenbewegungen vor und unmittelbar nach Beginn der Operationen ein Höchstmaß an Organisation und Koordinierung erforderten (Die anderen Abteilungen des OKH waren nach Gießen und nach Münstereifel verlegt worden). Aus dem genannten Gründen erfolgte erst am 22. Mai 1940 der Umzug nach Gießen. Am 16. Juni 1940 verlagerte sich das Zentrum der militärischen Transportorganisation und -koordinierung dann nach Brüssel. Der Chef des Heerestransportwesens verlegte Ende Juli 1940 von Brüssel nach Paris. Da die Führungsaufgabe des Feldzuges gegen England entfiel verlegte das Hauptquartier des OKH in seinen Sonderzügen zurück nach Zossen.

Das OKH verfügte über folgende Sonderzüge:
- Sonderzug 1 OKH/ObdH
- Sonderzug 2 OKH/ChefGenStdH
- Sonderzug 3 OKH/GenStdH/Chef des Transportwesens
- Sonderzug 4 OKH/GenStdH/Chef Heeresnachrichtenwesens

Tarnnamen der Sonderzüge:
Afrika für den 1.Sonderzug des HQu OKH (ObdH) 1939 - 1943
Australien für den 3.Sonderzug HQu OKH (Chef HTrW) 1939 - 1943
Braunschweig für den 1. Sonderzug HQu OKH 1943 - 1945
Europa für den 2.Sonderzug des HQu OKH (Chef GenStdH) 1939-1943
Gustav für den 4.Sonderzug des HQu OKH 1939 - 1943
Ostpreußen für den 3.Sonderzug des HQu OKH (Chef HTrW) 1943 - 1945
Schwaben für den 4.Sonderzug des HQu OKH 1943 - 1945
Württemberg für den 2.Sonderzug des HQu OKH (Chef GenStdH) 1943 - 1945



Diese Züge dienten bei Verlegungen in die Feldquartiere oder für Fahrten an die Front.
Die Züge wurden in der Nähe der jeweiligen Feldquartieren in ständiger Bereitschaft gehalten.
Die Anlage Maybach - II in Zossen war am 31. Oktober 1940 fertiggestellt. In die neuen Bunkerhäuser hielten die zahlenmäßig starken Abteilungen des Generalquartiermeisters und des Chefs Heerestransportwesens, sowie die Waffengeneralen Einzug.
Am 19. Februar meldete der Chef des Transportwesens an den Chef GenStdH Halder, das für den Gesamtaufmarsch - Barbarossa - noch über 15.000 Eisenbahnwaggons sowie täglich 96 Züge laufende Versorgung notwendig sind. Wurden aus Geheimhaltungsgründen im Februar/März nur 12 Transportzüge pro Tag in Marsch gesetzt, so waren es ab Mitte April - nach Einführung des Höchstleistungsfahrplans für die Reichsbahn täglich 48 Truppentransporte in die Ausgangsräume. Im Zeitraum vom 08. April bis 20. Mai wurden mit der Reichsbahn 17 Divisionen nach dem Osten verlegt, im Zeitraum vom 23. Mai bis 23. Juni wurden 35 Divisionen mit der Reichsbahn verlegt.
Am 22. Juni 1942 wurde der Befehl zur Verlegung der Feldstaffel des HQu OKH von Zossen nach “Mauerwald” herausgegeben. Die Verlegung erfolgte ab dem 23. Juni in mehreren Eisenbahntransporten.
Der neu angelegte Bahnhof in Mauerwald verband das Feldquartier OKH mit dem FHQu “Wolfsschanze”. Es fuhr täglich von hier ein Triebwagen mit dem ObdH bzw. Dem Generalstabchef zum Lagevortrag vor Hitler. Unweit vom Bahnhof am Buchenweg lagen die Baracken der operativen Führung des HQu OKH (Operationsabteilung, Abteilung Fremde Heere Ost, Chef Heerestransportwesen, Chef Nachrichtenwesen, Stabskommandant z.b.V.), diese Baracken gruppierten sich um die Dienstgebäude des ObdH und des Chefs GenStdH. Dieser Bereich wurde von der Geheimen Feldpolizei gesichert - betreten des Bereichs nur mit Sonderausweis.
Ein Pendelverkehr mit Bahn und Bus verband die einzelnen Standorte in einem regelmäßigen Fahrplan miteinander. Die beiden Sonderzüge des Generalstabes waren im Bahnhof Steinort und Lötzen stationiert und wurden in ständiger Einsatzbereitschaft gehalten.
Zitat von General Walter Warlimont (stellv. Chef des WFSt):
Wenn die Spitzen des Heeres zur Wolfsschanze kamen, so brachte sie ein kleiner grauer Eisenbahnwagen ältester Bauart herüber, fuhr aber Göring vor, dann sperrte ein in Licht und Farben rauschender Dieselzug von mindestens 3 bis 4 modernsten Lang-Wagen, mit weißgekleidetem Personal besetzt und mit allem Bequemlichkeiten ausgestattet, den eingleisigen Schienenstrang auf einer Strecke von 100 und mehr Metern.
Quelle: Im Hauptquartier der deutschen Wehrmacht 1939-1945 von Walter Warlimont
Vom Bahnhof Angerburg fuhr jedem Abend ein Kurierzug über Rastenburg nach Berlin, der entsprechende Gegenzug traf morgens in Angerburg ein. Die Fahrkartenausgabe und Sicherung regelte der Kommandant HQu OKH. Während des Kriegsverlaufes führte der Chef des Generalstabes zur einheitlichen Unterrichtung seiner Mitarbeiter eine tägliche Morgen- und Abendkonferenz durch, hier war auch immer der Abteilungschef des Heerestransportwesens oder sein Vertreter anwesend.
Vom 16. 07. 1942 - 30.10.1942 wurde die Feldstaffel des OKH von "Mauerwald" nach Winniza in die Ukraine verlegt. Hierhin verlegte "nur" die Feldtransportabteilung des Chefs des Transportwesens.
Am 31.10. und 1.11.1942 kehrte die Feldstaffel des HQu OKH im Eisenbahntransport aus dem Feldquartier Winniza nach "Mauerwald" zurück.
Mit Stand vom 15.8.1944 war der Hauptsitz des Chefs des Transportwesens nachwievor in "Mauerwald", nur ein kleiner Teil war in Zossen.
Im Spätsommer 1944 wurde der Reichsbahntriebwagen der die Führung des OKH zur Lagemeldung in die "Wolfschanze" brachte abgezogen, da er zu viel Dieselkraftstoff verbrauchte.
Im April 1944, verlegte der Stab des Chefs Heerestransportwesen und in den
Monaten Oktober und November 1944 die letzten verbliebenen Teile des HQu OKH nach Zossen und Wünsdorf, die Operative Gruppe des Chefs des Heerestransportwesens in die Anlage Maybach II.
Im Oktober 1944 wurde als zusätzlicher Haltepunkt der Reichsbahn "Lager Zossen" in der Nähe des Haupteingangs eingerichtet.
Am 23.12.1944 fuhr Guderian als Chef GenStdH mit seinem Sonderzug ins FHQu "Adlerhorst" in Langenhain-Ziegenberg bei Bad Nauheim (Hessen) im Taunus, am 25.12.1944 kehrte der Chef GenStdH mit seinem Sonderzug nach Zossen zurück.
Im Januar 1945 war der General der Eisenbahntruppen in Wünsdorf untergebracht.
Es begannen die Verlegungen von Dienststellen des HQu OKH nach Süddeutschland. Hiervon waren auch Teile des Chefs des Heerestransportwesens betroffen.
Im Zeitraum vom 13. bis 26.02.1945 verlegten mit 23 Eisenbahntransporten die entbehrlichen Teile des HQu OKH in den Alpenraum (Tarnname Serail). Diese Dienststellen kamen in der Mehrheit in den Kasernen von Bad Reichenhall unter.
Bis in den März 1945 gab es noch eine tägliche D-Zugverbindung zwischen Berlin und Salzburg, diese Züge fuhren überwiegend in der Nacht wegen der Fliegerangriffe, somit war der Austausch von Kurieren und Dokumenten gewährleistet.
Am 26.02.1945 erging von Guderian der Befehl , das Lager Zossen bis auf eine sogenannte Führungsstaffel HQu OKH (795 Personen) zu räumen, die Teile des HQu OKH, die Zossen verlassen mussten, wurden als Arbeitsstaffel bezeichnet und sind nach Ohrdruf verlegt worden (Tarnname Olga). In den Nachtstunden des 27.02.1945 fuhren die ersten beiden Transportzüge in Richtung Thüringen. Hier in Ohrdruf gab es aber nur Behelfsquartiere.
Auf Grund der alliierten Bombenangriffe auf Zossen fuhren am 17.03.1945 weitere Transportzüge in Richtung Thüringen. Bis zum 23.03.1945 hatte die sogenannte Arbeitsstaffel HQu OKH Zossen und Wünsdorf verlassen. Teile des Chefs des Heerestransportwesens waren in Gotha in Quartier.
Da sich die Lage im Raum Olga kritisch gestaltete, die 3.US-Armee erreichte am 01.04.1945 Eisenach, begannen am 31.3.1945 erneut Eisenbahntransporte von Olga nach Serail. Am 5.4.1945 wurde Ohrdruf durch die amerikanischen Truppen besetzt.
Bis zum 6. April hatte dann der größte Teil des ehemaligen HQu OKH im Raum Serail Unterkünfte bezogen.
Vorbeugend war schon am 11.4.1945 im Hinblick auf die Erschwerung einer zentral geleiteten Führung die Bildung von zwei Außenkommandostellen für den Generalquartiermeister, den Chef Transportwesen und den Chef Nachrichtenwesen, jeweils für den Nord- und Südbereich festgelegt worden. Diese Außenstellen bildeten die Grundlage für die Führungsstäbe A und B.
Am 15.4.1945 (Führerbefehl) begann die Verlegung der verbliebenen Stabsteile des Generalquartiermeisters, des Chef Transportwesen und des Chef Nachrichtenwesen, in den nord- und süddeutschen Raum.
Am 20. April verliessen die letzten Stabseinheiten Zossen in Richtung Potsdam Eiche.
Um 6:00 Uhr des 22.4.1945 war Zossen vollständig von der 3. Garde-Panzerarmee erobert.

In den Führungsstäben A und B arbeiteten, unabhängig voneinander, auch die Heerestransportleitung.
Im Führungsstab A war der Chef des Transportwesens Generalmajor Matthias Peters.
Am 20. April 1945 wurde er zum Wehrmachttransportchef Nord ernannt.
Im Führungsstab B war der Chef des Transportwesens Generalmajor Karl Theodor Koerner.
General der Infanterie Gercke war zu diesen Zeitpunkt "lazarettkrank".

Literatur und Quellen:

Nara T 77, T 78,
Kreidler,Eugen, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges
Teske,Hermann, Die silbernen Spiegel
Rohde,Horst, Das deutsche Wehrmachtstransportwesen
Hoffman,Hans-Albert, Die Deutsche Heeresführung im Zweiten Weltkrieg